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La fusée terrestre
Bloodhound

La fusée terrestre

Par André Bessy , le 25 novembre 2014

Bloodhound SSC (Super Sonique Car) est un véhicule hybride équipé d’un réacteur et d’un moteur-fusée. Véritable bijou de technologie, il constitue la clé de voûte d’un projet démesuré visant à battre le record du monde de vitesse terrestre.

Un immense hangar près de Bristol, au sud-ouest de l’Angleterre. Et au beau milieu de ce bâtiment de plus de 2 000 m2, situé non loin d’une rivière, la réplique grandeur nature d’une incroyable machine en fibres de carbone et d’aluminium, montée sur une structure en acier. À première vue, elle ressemble à une Formule 1 sur laquelle se serait emboîté un Concorde. Sa longueur avoisine les 14 mètres, son poids les 8 tonnes. L’impression est surréaliste. On se demande immédiatement pourquoi autant d’hommes, affichant un air sincère de compétence, s’affairent autour de cet improbable bolide ? Ils sont en fait les maillons essentiels du projet Bloodhound SSC, lancé en 2008 par Richard Noble et Andy Green en collaboration avec le ministère britannique des Universités et des Sciences. Un dessein fou, véritable sommet d’intelligence collective, où une vision insensée de départ se transforme peu à peu en un défi hautement fédérateur. « Si une idée ne paraît pas d’abord absurde, alors il n’y a aucun espoir qu’elle devienne quelque chose », disait Albert Einstein.

Sous l’égide de la pensée du physicien allemand, on peut donc continuer à s’attarder sur la construction en cours d’un engin incarnant un modèle unique de sophistication technologique et censé, surtout, franchir le mur du son en un temps record. Inspiré à 50 % de l’ingénierie du sport automobile et à 50 % de celle de l’aérospatiale, c’est en effet sa motorisation qui impressionne au premier chef. Grâce à la coordination de son turboréacteur Eurojet EJ 200 fabriqué par Rolls-Royce – le même qu’utilise l’avion de combat Eurofighter Typhoon –, de son moteur-fusée à propulsion hybride et de son moteur de voiture de course, il développera 135 000 chevaux sous le capot. Soit la puissance de 180 Formules 1 additionnées ! Nettement plus rapide qu’un Airbus A380 en vitesse de croisière ou qu’une balle de Magnum à la sortie du canon !

DES HOMMES D’EXCEPTION
Des chiffres à couper le souffle. Preuves arithmétiques d’un vertige supersonique qu’éprouvera à coup sûr l’expérimenté Andy Green, 52 ans, pilote du Bloodhound SSC. Pour lui, le grand frisson est fixé à 1 000 miles à l’heure (1 609 km/h), soit mach 1,4. Pourquoi si vite ? « Si nous nous sommes fixés un objectif aussi extrême », aime répondre longuement l’intéressé, « c’est parce que nous voulions nous lancer dans une aventure technologique qui repousse les lois de la physique. Or, dans le monde réel, la limite en termes de réacteur, de roues ou d’aérodynamique permettant d’assurer la stabilité d’un véhicule roulant à une vitesse supersonique se situe aux alentours des 1 000 miles à l’heure. » Aux confins de l’inconnu. Andy Green, qui possède un physique d’acteur mais davantage encore l’étoffe d’un héros, s’engage à le frôler avec son admirable sang-froid et ses indéniables compétences. À vrai dire, il n’en est pas à son coup d’essai. Ce pilote de chasse, officier de la Royal Air Force, s’avère être l’actuel détenteur du record du monde de vitesse sur terre. Cet exploit, chronométré à près de 1 228 km/h, a été réalisé en 1997 dans le désert de Black Rock (Nevada), à bord d’un véhicule baptisé Thrust SSC. Déjà à l’époque, il formait un binôme redoutable avec Richard Noble, le directeur du projet Bloodhound SSC, lui-même un temps l’homme le plus rapide au sol avec Thrust  2. Les deux acolytes se connaissent depuis 1994, date à laquelle Richard Noble, passé de l’autre côté du baquet, cherchait un pilote pour poursuivre cette quête irrésistible.

LES QUATRE M
Aujourd’hui, face à ce défi ahurissant, ils marchent plus que jamais la main dans la main. Depuis six ans maintenant, ils ont redoublé d’efforts communs pour ne rien laisser au hasard. Et limiter ainsi les risques. « Ken Norris, l’ancien ingénieur et détenteur du record de vitesse », raconte Andy Green, « avait une expression simple et percutante pour parler des secrets d’un record comme celui-ci. Les quatre M – Man, Machine, Means, Medium –, en d’autres termes, le pilote, le véhicule, les ressources et l’endroit. Notre incroyable chance, c’est que Richard Noble, qui est en quelque sorte du sérail, est attentif à ces quatre paramètres et réussit à trouver l’équilibre entre eux. S’agissant du danger encouru, je pense à une très belle citation à propos de l’aviation qui s’applique tout aussi bien au record de vitesse : voler n’est pas dangereux en soi, mais la moindre erreur ou inattention ne pardonne pas. Jour après jour, étape après étape, nous nous acharnons à bien faire les choses. »

Un souci de maîtrise et de perfection qui a déterminé, par exemple, le choix de la piste. Cette fois-ci, le site de Black Rock a été abandonné. Trop utilisé et victime d’une décennie de sécheresse. Après un an et demi de recherches par satellite, on sélectionne le désert de Hakskeen Pan, en Afrique du Sud. Cette zone de vingt kilomètres de long, située dans la province du Cap-Nord, a été retenue en raison de sa surface de boue sèche, longue et dure. Et très plate. Petit bémol : c’est un espace densément caillouteux. Alors, on déblaie six mille tonnes de pierres pour le transformer en théâtre idéal sur lequel une pièce historique se jouera en deux actes. En 2015, pour une première tentative au niveau du record du monde en vigueur. Et en 2016, pour le pulvériser.

Levons, en avant-première, le rideau : Bloodhound SSC atteindra les 1 000 miles à l’heure en environ 55 secondes, après avoir parcouru un peu moins de 5 miles (7,2 kilomètres). Mais ce n’est qu’entre le sixième et septième mile de la piste que l’on procèdera à l’enregistrement de la vitesse maximale. Ce fameux measured-mile sera fendu en 3,6 secondes, avec une rotation des roues à 10 3000 tours par minute. Ensuite, Andy Green coupera les gaz et entamera la phase progressive et délicate de décélération. Son engin perdra 106 km/h toutes les secondes et s’établira dès lors un intense phénomène de décompression. La possibilité de s’évanouir existe à ce moment-là mais, de par sa profession, le pilote britannique est habitué à ce que la tête lui tourne exagérément. Redescendu à une vitesse de 800 miles à l’heure, il commencera à activer les freins aérodynamiques de son bolide, semblables à ceux que l’on trouve sur les ailes d’un avion (des parachutes sont prévus en cas de freinage d’urgence). Puis enclenchera ses freins à disque lorsqu’il sera revenu à 200 miles à l’heure et entreverra enfin le bout de la piste. La distance intégrale aussitôt avalée, une course contre la montre sera engagée. On refait un plein (570 litres de kérosène, 950 litres de carburant htp pour le moteur-fusée) et on injecte de l’eau fraîche à la place des 100 litres d’eau de refroidissement. On procède aux ultimes réglages. Andy Green, de son côté, aura à peine le loisir de quitter son baquet en carbone moulé à la forme de son corps, ses oreillettes de protection (les ingénieurs ont estimé à 120 décibels le bruit dans l’habitacle) et de récupérer de son rush stratosphérique et assourdissant. Car il repartira pour une performance identique dans la direction opposée. Le point de règlement de la Fédération Internationale de l’Automobile est clair. Pour être homologué, le measured-mile doit être effectué dans les deux sens en une heure maximum, ceci afin de compenser l’effet d’un vent favorable.

ROLEX, UN PARTENAIRE NATUREL
On le voit donc, l’entreprise culmine à un niveau impressionnant. Sur cet Everest de précision, ne sont autorisées à grimper que des cordées expérimentées, rompues à l’extase des cimes. À ce titre, le projet Bloodhound SSC s’est monté avec un partenaire de grande ampleur, dont la passion pour la recherche et l’innovation n’est plus à démontrer. Rolex, le prestigieux horloger suisse, s’imposait tout naturellement. La marque est associée au record du monde de vitesse depuis 1930. Son mythique modèle Oyster entourait déjà le poignet de Sir Malcolm Campbell, l’un des premiers hommes à conduire plus vite que son ombre. Andy Green justifie l’évidence avec conviction, lui qui a opté à l’intérieur de son cockpit pour un affichage analogique des données principales. « Lorsque nous nous sommes associés à Rolex il y a quatre ans, j’ai entre autres expliqué qu’il me fallait des instruments capables de fournir, quoi qu’il arrive, des informations ultra fiables sur ce qu’il y a de plus important : la vitesse et le temps. Et Rolex, comme à son habitude, a su relever le défi. La manufacture a fabriqué d’une part le compteur de vitesse pour voiture de course le plus sophistiqué au monde, et d’autre part un chronophage haute précision. Ces deux instruments sont entièrement autonomes. Chacun dispose de son propre système d’alimentation, de ses propres capteurs. Et même si rien d’autre ne marche dans le cockpit, ils continuent à me donner toutes les données dont j’ai besoin pour ramener le véhicule à bon port. »

Bien entendu, malgré la prégnance de Rolex, d’autres collaborations notables sont indissociables du programme. Au total, deux-cents petites et grosses entreprises des secteurs public et privé, issues de pays très divers, seront mobilisées et apporteront leur expertise dans toutes sortes de domaine. Une vaste synergie qui risquerait, avec un brin de distance, d’apparaître complètement vaine. Ce n’est pas faire du mauvais esprit que de poser une question toute simple : à quoi bon ?

UN PROGRAMME AVANT TOUT ÉDUCATIF
On peut avancer que le besoin de défi, de dépassement de soi, est consubstantiel à la nature humaine. Cependant, nul doute que l’argument philosophique n’aurait suffi pour justifier une telle démesure auprès des autorités britanniques. Richard Noble avait bien conscience de tout ça et il est parti d’un constat simple et inquiétant : « La Grande-Bretagne a besoin de 100 000 ingénieurs diplômés par an, et il n’en sort que 30 000. La situation est donc vraiment grave. Le problème peut se régler à la source, dès l’école primaire, avec cette nécessité d’ouvrir et d’intéresser les enfants à ce métier dès leur plus jeune âge. » Lord Drayson, en qualité de premier interlocuteur et de sous-secrétaire parlementaire au ministère de la Défense, se souvient que par le passé les aventures Concorde et Apollo s’étaient traduites par une augmentation exponentielle du nombre d’étudiants se destinant à des métiers scientifiques. Bloodhound lui apparaît très vite comme le « détonateur grandement symbolique » capable de susciter de nouvelles vocations. David Willetts, l’actuel ministre des Universités et des Sciences du gouvernement Cameron, est depuis resté sur la même longueur d’onde. Il parle « d’un projet à l’incontestable pouvoir d’attraction incarnant le summum de l’esprit visionnaire pour les sciences et la technologie ». Le programme éducatif, dont on peut suivre l’évolution en temps réel et accéder aux données sur Internet, s’avère d’ores et déjà un énorme succès. Au cours de ses deux premières années d’existence, près de cinq mille établissements s’y sont inscrits et aujourd’hui, plus de deux millions d’élèves ont déjà mis leurs connaissances théoriques en pratique en participant à des études de cas concrets sur Bloodhound. « La connaissance s’acquiert par l’expérience, tout le reste n’est que de l’information. » Dixit Albert Einstein, again.

 

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