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Armel Le Cléac’h, nouveau roi du Vendée Globe

Armel Le Cléac’h, nouveau roi du Vendée Globe

Par Marion Deslandes , le 19 janvier 2017

Le navigateur Armel Le Cléac’h vient de remporter le Vendée Globe, jeudi 19 janvier, et a battu le record de l'épreuve (7 jours, 3 heures, 35 minutes et 46 secondes). Sport & Style l’avait suivi à New York quelques mois avant le grand départ des Sables-d’Olonne.

Dans le quartier de Wall Street, au cœur de ces artères bordées de buildings, un marin breton prend la pose en parka par près de 30 degrés, la veille du départ de la Transat New York-Vendée. Un shooting mode efficace, pendant lequel Armel Le Cléac’h certifie avoir pris du plaisir. Ce compétiteur curieux espère cette année enfin boucler le Vendée Globe, qui partira des Sables-d’Olonne le 6 novembre, en vainqueur. Une course mythique autour du monde, ses «Jeux olympiques à [lui] ». Sauf que le skipper de 39 ans sous contrat avec Banque Populaire depuis 2011 semble cantonné aux deuxièmes places : lors des deux dernières éditions du Vendée Globe (2008 et 2012), de la Route du Rhum en 2010 et de la Transat Jacques-Vabre en 2015. « Pour mon premier Vendée, j’ai vécu cette deuxième place comme une totale réussite, car j’étais simplement venu apprendre, avec pour seul objectif de finir la course. Quatre ans plus tard, rien à voir, car même si j’ai mis 11 jours de moins pour rallier l’arrivée, j’ai seulement fini à seulement trois heures du vainqueur. »

Il se pose alors les bonnes questions : « Est-ce qu’on aurait pu être devant en attaquant plus vite ? Comment faire différemment ? » Sophie Huguet, psychologue du sport, estime qu’une deuxième place peut souvent laisser un sentiment d’inachevé. « La frustration varie en fonction de chaque sportif. Certains vont l’évacuer facilement, en analysant ce qui n’a pas fonctionné. Si cela est répété, le risque est de perdre de la confiance. » Cela peut parfois déboucher sur un véritable syndrome, avec des compétiteurs qui n’arrivent pas à se mettre en posture de vainqueur puisqu’ils ne parviennent pas à se projeter, explique la spécialiste. « Il y a alors un travail psychologique à faire, notamment de visualisation pour se projeter. »

S’engager totalement
Une spirale négative qui ne guette plus Armel Le Cléac’h, puisque ce troisième d’une famille de quatre enfants, originaire du Finistère, a remporté en mai dernier la Transat anglaise, de Plymouth à New York. Sa toute première victoire en solitaire sur un bateau de la classe IMOCA. Lever les bras sur l’Hudson River, en slalomant devant la skyline entre les barges et les ferries, a été vécu comme une libération. « La meilleure réponse, c’est de gagner. Cela permet de vaincre un signe, il n’y a pas de malédiction », sourit le skipper, plutôt cartésien. Sauf que, quelques jours après ce succès, lors de la Transat New York-Vendée, il a dû abandonner au lendemain du départ après avoir percuté un OFNI (objet flottant non identifié). Une mésaventure qui n’entame pas son statut de favori. « Être l’homme à battre ne me met pas plus de pression. Je m’engage pour gagner, car l’objectif est de ne pas être sur la ligne de départ dans quatre ans. » C’est donc une victoire sur le Vendée qui sonnerait comme un aboutissement.

Les seconds célèbres, tels Raymond Poulidor – éternel deuxième mais ultra-populaire –, l’ASM Clermont Auvergne, finaliste maudit du Top 14 (11 défaites en 12 finales), ou Alain Mimoun souvent dauphin de Zatopek, se sont tous demandés comment triompher. Le Cléac’h a sa réponse, et elle  est très concrète. Ne rien laisser au hasard. Pas un détail. Avec une implication et une concentration extrêmes. Le sportif de haut niveau, 78 kg pour 1,88 m, s’entraîne presque tous les jours sur l’eau, et y ajoute chaque semaine 3 km de natation, deux footings et trois séances de crossfit. De quoi préparer au mieux les intenses virements de bord. Depuis trois ans, « Le Chacal » arpente aussi les greens de golf. Un loisir, mais aussi une préparation mentale. « Il faut rapidement passer d’un coup à l’autre, choisir une option et anticiper le coup suivant. Cela m’aide à ne pas ressasser une erreur, à avancer après un échec. » Ou une seconde place.

Le schéma et la maîtrise
Celui qui, enfant, avait le mal de mer lorsqu’il naviguait en famille, parvient aujourd’hui à se plonger dans une phase de sommeil profond sur commande, mais toujours pour un peu moins d’une heure. Il dort au total 6 à 7 heures par jour. Il a appris à suturer une plaie et à poser un plâtre. « Une fois en mer, on ne peut pas s’arrêter. Les conditions difficiles alimentent un stress permanent, une vigilance qui use le skipper », livre celui qui s’exerce entre Lorient et Port-la-Forêt. « La gestion de l’homme est primordiale, car le manque de sommeil peut entraîner des erreurs. Il faut préparer mentalement ses actions, s’automatiser et être capable de communiquer son état de fatigue aux équipes à terre », soutient Gilles Monier, coach à l’ENVSN (École Nationale de Voile et des Sports Nautiques).

Ce qui est programmé est parfois chamboulé, les marins ne le savent que trop bien. « Il y a de nombreux paramètres aléatoires : météo, casse, blessure », énumère Le Cléac’h. D’où le désir du contrôle permanent. « Pour me mettre dans de bonnes conditions, j’ai besoin d’anticiper au maximum. » Mais la performance demande aussi du lâcher-prise. Sophie Huguet affirme ainsi qu’il faut « savoir accepter les choses incontrôlables pour mieux s’y adapter ». Dans le monocoque, pas de place pour la superstition du capitaine ou les grigris du skipper, si ce n’est un petit bouchon de liège, bien accroché au plafond. Il obstruait la bouteille de champagne qui a baptisé le bateau. Le marin sabrera-t-il cette fois un magnum victorieux à l’issue du Vendée Globe ? Réponse dans le chenal des Sables-d’Olonne, après deux mois et demi de labeur.

 

LA RÉVOLUTION DU FOIL
C’est en les truffant de nouvelles technologies que les bateaux de course arrivent quasiment à surfer au-dessus des flots. Une mutation qui doit prendre aussi en compte les capacités humaines. Introduits dans l’habitacle étriqué du monocoque Banque Populaire VIII, 18 m de long pour 27 m de hauteur de voile, c’est l’inhospitalité de la coquille qui frappe. Ici, la « charpente » interne du bateau est mise à nu. Au sens propre du terme, puisque cette carène en carbone – 1 à 5 mm d’épaisseur seulement – a dans un premier temps été peinte en blanc. Mais le revêtement a finalement été poncé afin de gagner quelques précieux grammes. Pour Armel Le Cléac’h, « chaque kilo compte. On se traîne sur toute la course tout matériel en trop ». La nourriture est ce qu’il embarque de plus lourd sur le Vendée Globe, soit 120 à 130 kg de denrées lyophilisées ou sous-vide. Et du chocolat. L’obsession des équipes techniques ? Gagner en légèreté, tout en garantissant la solidité du bolide, optimisé pour la performance et non le confort du marin.

En contournant la silhouette puissante du bateau, on distingue deux curieux appendices en carbone de part et d’autre de la coque. Ces moustaches courbées vers le ciel, appelées foils, permettent d’alléger le bateau, de le faire se soulever et donc de gagner en vitesse. La voile du futur. « On vit une vraie révolution, je suis content de défricher, de tâtonner, il y a encore plein de voies à découvrir », s’enthousiasme Armel Le Cléac’h, dont le mono made in France a nécessité entre 3 et 5 millions d’euros d’investissement. Alex Udin, fondateur de l’entreprise Sail Innovation, estime que l’émergence des foils est comparable à la révolution du ski parabolique en son temps. L’entrepreneur développe depuis quatre ans les fameux Flying Phantom, des petits catamarans à foils défiant totalement les lois de la pesanteur, à plusieurs dizaines de centimètres au-dessus de la mer. Le fantasme de l’hydroptère.

Un laboratoire flottant
Sur le Vendée Globe, 6 bateaux sur 27 seront équipés de foils, dont l’efficacité et les limites restent encore à définir. Armel Le Cléac’h anticipe « un gain de temps de 2 à 5 % grâce à cette technologie. Soit une journée, ce qui peut faire la différence pour l’emporter ». Vincent Riou, l’un de ses rivaux, demeure plus prudent. Il a pris la décision de ne pas y avoir recours car « l’écart de performance ne justifie pas l’investissement financier pour en installer. Je ne souhaite pas prendre trop de risques, mais je pense pouvoir gagner quand-même ».

L’espionnage cordial est courant entre les équipages, qui s’observent dès qu’un nouvel engin est mis à l’eau. « En course, on se jauge aussi beaucoup. J’aime cette confrontation », frémit le Breton. Comme en Formule 1, il existe un cahier des charges identique pour tous les bateaux, permettant cependant une certaine latitude. Ingénieur diplômé de l’INSA (Institut National des Sciences Appliquées) de Rennes, Le Cléac’h prend une part active aux discussions avec les architectes et les constructeurs. « Beaucoup d’idées sont évoquées, on doit ensuite faire ensemble la part des choses. Le marin doit pouvoir dire stop à une innovation qui menacerait sa sécurité, par exemple. » 

Du progrès vers la fiabilité
Gilles Monier, de l’École Nationale de Voile et des Sports Nautiques, s’interroge. « Lorsqu’on gagne en vitesse, on augmente l’exigence de régulation du support. La réactivité du pilote doit être meilleure. Les avancées technologiques posent de nouvelles questions : faudra-t-il être davantage présent à la barre, et donc se reposer encore moins ? Avons-nous mentalement les ressources suffisantes ? » Selon Alex Udin, ce risque est calculé. Certes, il faut s’habituer à des embarcations « plus nerveuses, un peu plus dangereuses et plus exigeantes physiquement. Mais les bateaux à foils sont le futur de la voile côtière, la Coupe de l’America l’a plus que démontré. Au large, c’est un défi à relever ».

L’homme et la machine
Alors que décollent ces oiseaux des mers, Loïck Peyron a récemment choisi de prendre la tangente à la barre de Pen Duick II, le bateau d’Éric Tabarly. Il s’est aligné en mai sur la Transat anglaise avec l’embarcation qui a remporté l’épreuve en 1964, mais a dû faire demi-tour au bout de 15 jours. Qu’importe, il a mis en lumière les conditions de navigation de l’époque, sans pilote automatique, radar ou GPS. De quoi se demander si, aujourd’hui, l’embarcation et ses capteurs supplantent l’action du marin. Armel Le Cléac’h tranche sans hésiter : « Pendant la course, je gère à 100 % la performance du bateau. Je le considère comme un outil ». Le prolongement de son corps en quelque sorte.

En 2017 se profile un nouveau défi pour le skipper, sur trois coques cette fois-ci. Un trimaran géant de la catégorie Ultime est actuellement en construction, et les foils sont évidemment au programme. L’objectif ? Un tour du monde en solitaire sur ce vaisseau, au départ de Brest, en 2019. Un mastodonte de 15 tonnes qui sera pourtant capable de léviter. « J’ai hâte de ressentir l’adrénaline de la très haute vitesse », confie-t-il, conscient du risque plus élevé de chavirage, mais totalement avide de nouveauté. Le tutoiement du danger et la course à l’innovation éloignent-ils le marin du plaisir simple de la navigation ? Il faut croire que non. En parcourant les océans, Armel Le Cléac’h « essaie de profiter des moments magiques, comme les levers de lune ou les ciels étoilés ». Mais le plus souvent, il ne dispose que d’un court instant pour s’extasier.

 

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